• Bandileros

Я тут, в общем, короче, приболел похоже. На фоне начинающихся заморозков, переохладился и вот температура, самочувствие, всё такое. А тут ещё ковидуще проклятущее… Короче, вчера-сегодня я только вдохновлялся. Посмотрел сериал про локи, фильмов там, прочего. Мне нужен некоторый отдых. Ну а вам я пока могу дать проду к восстановляшке-колхознику, давно написанную и не выложенную ранее:

Колхоз.txt

Семнадцатое число стало очень и очень важным днём календаря, кстати говоря. Причина проста — я наконец-то полностью освоил пилотирование настолько экзотического вида транспорта, как вертолёт. Да и сам он потихоньку начал входить в быт. И семнадцатого числа, в Тушино, в морозный солнечный день, выкатили свои новинки сразу три вертолётостроителя — Миль, Камов и Братеев. Все три получили большие гранты от государства и солидную финансовую поддержку. Более того — их задачи в ВЦ шли через ВЦ-0. А ВЦ-0 — это компьютеры века двадцать первого, стоящие на последнем этаже ВЦ и принимающие заказы от самых требовательных клиентов. Настолько была важна для государства их работа. Вообще, до определённого момента к вертолётам относились очень недружелюбно — люди вообще склонны к инертности мышления. Под вертолётами понимали нечто вроде автожиров, то есть воздушные тарахтелки, и сравнивали их аутоматично с самолётами. Однако, это было бы в корне неверно — приравнивать вертолёты к самолётам. И более того — было бы вредительством считать, что вертолёты бесполезны. В горах им нет равных, да и в задачах помельче… их развитие практически помножило на ноль всю отрасль создания вездеходов. Зачем нужно ползти по непроходимым лесам — если то же расстояние с тем же грузом может пролететь вертолёт? Правильно, незачем. Братеева в известной мне истории попросту не существовало. То есть он был, но не конструктор вертолётов. Поэтому я выкатил ещё одну новинку — посмотрев на результаты работы Миля над его МИ-1 и Камова, я предложил им следующее. Сварка. Титановая штамповка. Двигатель. Двигатель для вертолёта — штука особенно важная, я предложил им двигатель моего производства — ТВ1-3000. Вес — четыреста килограмм. Мощность — три тысячи лошадиных сил. И для турбовальных двигателей — очень экономичный — до сих пор они работали только с поршневыми. Плюс сложная электроника контроля и управления двигателем — по меркам времени сложная — двигатель полностью автоматизирован и не надо вручную управлять всеми его параметрами. Скажем так, подгон был просто царским, как я могу судить — в авиации самолёты начинали строиться не с фюзеляжа, а с мотора. Исходя из мотора уже понятно, сколько должно быть топлива, какой вес, мощность, скорость, высотность и всё прочее, а от этого уже танцевало всё остальное. Уменьшенная его копия — ТВ1-500 — пятьсот лошадиных сил — для лёгких вертолётов. Исходя из этих параметров все трое начали свою работу. Распределили им работу так — Братеев взялся за разработку двухвинтового вертолёта с продольной схемой, вроде американского Чинук. Миль — за вертолёт классической компоновки с хвостовым рулевым винтом, и наконец Камов — за двухвинтовой соосный. Соответственно распределились и типажи — Камов взял на себя вертолёты малого класса. Он не тяготел к воздушным монстрам, как Миль, и предложил спроектировать маленький, конкурирующий с вертолётом сикорского R6-A, при этом сделать его качественно. Чтобы это был малый, да удалый. С одним ТВ1-500. Я предложил ему взамен ещё больше уменьшить двигатель семейства ТВ-1 и изготовить движок в триста лошадей, но с гораздо большей экономичностью. Он согласился. Миль — взялся за проектирования чего-то напоминающего помесь МИ-6 или сикорских громадин — то есть за большой вертолёт. Ну и особняком от этой парочки стоял Братеев, который попросту обрисовал нечто вроде чинука, и предложил заняться всерьёз, сделав вертолёт с двумя двигателями и двумя несущими винтами, с объёмным фюзеляжем, в который может вместиться несколько тонн груза. Все три проекта были отобраны, проверены на предмет маркетинговых проёбов, в результате чего Милю слегка изменили ТЗ — вертолёт должен быть… примерно на тридцать процентов меньше, чем он хотел изначально. И с такими нюансами как быстросъёмный хвост. Задания взяли, и мой кораблик изредка им помогал, просто решая их конструкторские задачи и предотвращая ошибки и неверные решения. Он вносил правки, которые необходимы, чтобы машины получились. И вот, семнадцатого Января, в присутствии нынешнего главного авиатора, в Тушино, прошёл показ вертолётов. Все три варианта построили за полгода, и испытали, что характерно, по полной программе. И все три имели схожую авионику, аналогичные двигатели и схожие технологии изготовления. Особенно мы долго еблися над установкой для сварки титановых деталей. Сами большие титановые отливки и штамповки изготавливались на моём заводе, но их сварка… это та ещё жопа. Повозились, но освоили качественную, глубокую и очень точную сварку. Это увеличило прочность конструкций в целом, и теперь их детали приблизились по качеству к конструкции моего автомобиля Вега. Там тоже есть титановые сплавы в раме безопасности. Четвёртым гостем программы был вертолёт, который презентовать решил я. Поэтому на парад я не приехал, я прилетел, прилетел на своём собственном вертолёте, который и хотел производить массово. Сам по себе полёт ничего необычного не представляет — я уже очень соскучился без родного аэроспидера и возможности перемещаться по-нормальному, то есть не только по земле. Самолёты не в счёт, а вертолёт имел много отличий от аэроспидера и был его атмосферным примитивным предком. Вертолёт, на котором я летел, стилистически несколько отличался от своих старших собратьев. Он имел каплеобразный фюзеляж, аэродинамичный. Вместо колёсного шасси — полозья, пригодные для посадки почти где угодно. Оснащён был двумя средними, 600-сильными движками, при этом имел очень хорошую кабину — особенно кораблик уделил внимание тому, чтобы заднице было тепло и сухо — хорошие кресла, удобная приборная панель, прозрачный обтекатель спереди — чтобы видно было хорошо, куда летишь. И главное — экстравагантное расположение приборов. В обычном вертолёте они расположены перед пилотом, а сбоков — прозрачный фонарь кабины, чтобы можно было видеть что внизу. В этом — всё наоборот — сбоков от пилота, справа и слева, слегка изогнутые, словно надломленные, панели, в которых расположились все приборы, а прямо перед носом пилота — всё прозрачно. Это классическое расположение приборов для аэроспидера — более того, боковые приборные панели могли сдвигаться, открывая пилоту практически полный обзор всей передней полусферы. Белиссимо. Летать не по приборам, а по визуальному наблюдению так было комфортнее — при наличии автоматики особо часто на приборы смотреть не надо, смотреть надо перед собой. Поэтому ощущения от полёта на таком вертолёте более интересные, а летел он шустренько. Похож он при этом был на Bell-407, только нос другой, и двигатели несколько выпирают. Как же я соскучился… по небу. Да, мне было жутко скучно! Мне хотелось всё-таки привычным образом передвигаться — наверное, надо чаще использовать вертолёты. Хотя… это довольно опасный вид транспорта, даже если всё сделано правильно, это уже не изменить. Это особенность конструкции. Хм. Пролетая над пригородами Москвы, я задумался. А, собственно, как это всё выглядит со стороны? Я имею в виду — весь этот прогресс? Народ вроде и так живёт в ощущении постоянно происходящих технических чудес — то ракеты, то космос, то самолёты быстрее звука, то ещё что — и всё это сплошным потоком. Наверное, всё-таки всем насрать — потому что хочется кушать, работу найти получше, из деревни родственников в город перевезти, и вообще, чтобы жить получше, а весь этот пафос, вся эта хрущёвщина… забыта и заброшена. Наверное. Но не у всех. Я прибыл на авиационный смотр последним — и летел довольно низко, метров всего от ста до двухсот, так что прямо подо мной мелькали крыши домов и пригородные постройки. Тушино сейчас — это пригород. К тому же не самый престижный из-за шумящих самолётов — это потом аэродром окончательно исчезнет и вырастут аэровокзалы вокруг Москвы… кстати об этом, один уже начал расти — аэропорт «Гавань» — но строительство идёт медленно и верно. Уж больно амбициозны планы и масштабен проект — а я им не помогал ничем и никак. Только продавал некоторые стройматериалы — и то без дружеской скидки. Задумавшись, я неспешно подвёл вертолёт через стройный ряд стоящих на земле, к тому месту, где происходила демонстрация — вдали была видна машина Братеева, она зависла над землёй в двадцати метрах и поднимая снег и страшный ветер, медленно дрейфовала. За этим всем с почтенного расстояния наблюдали, так что появление нового, малопонятного вертолёта, их, я думаю, изрядно удивило. Не будь я дурак — облетая посадочную площадку, заложил очень крутой вираж, почти боком и по крутой траектории начал снижение, попутно поддавая газку, чтобы вертолёт не рухнул. И приземлился всего в сотне метров от места демонстрации машины Братеева, приземлился сравнительно мягко и легко, выключил, остановил, обесточил, и когда винт остановился — вылез из машины, морщась от неприятного ледяного ветра. К месту кучкования советских элит подошёл слегка продрогшим.

— Блять, ну и дубак же здесь, — я проигнорировал нескольких желающих со мной о чём-то поговорить, — есть что горячее? О, вот, — и поплёлся к чайнику с кофе. Проверяющая комиссия удобно устроилась под инфракрасными обогревателями уличными, что сильно уменьшало проблему мороза, и грелась по ходу дела ещё горячим кофе, которое организовали на столах. И даже притащили сюда экспериментальную кофеварку, которую недавно только выпустил знакомый мне завод. Взяв чашку с кофе, я блаженно расслабился.

— Ох, ненавижу холод. Михаил Леонтьевич, драсьте, — кивнул я Милю, — я много пропустил?

— Нет, практически ничего, — Миль улыбнулся, посмотрев на остальных членов комиссии. Нда… ну и рожи! Так и написано большими буквами «БОЯРИН» у каждого на физии. И судя по мордам, они меня не знали и знатно охренели от того, что я к ним как к простым смертным подошёл. Это были бояре среднего звена — высшие — знали меня в лицо и знали что Сталин не брезгует никогда со мной тет-а-тет поговорить, и поэтому лишний раз боялись тронуть. Зато среди бояр среднего звена я был известен разве что как человек, слетавший в космос и бизнесмен — но это среди тех, кто вообще меня знал. О том, что я летал в космос, все газеты молчали — то есть не скрывали, но и не афишировали специально. Поэтому за фамилией первого космонавта в мире — моё имя совершенно потерялось. На банкете меня не было, от награды я превентивно отказался… Так что понимаю — для начальства вроде этого, которое уже борзое, но ещё старое, я — тёмная лошадка. Деловито подвинув какого-то мужика, который сферообразно стоял между мной и удобным местом для наблюдения, я направился к Братееву. Это был молодой конструктор — всего тридцать лет. Самый молодой из всех.

— Можно вас поздравить? — спросил я, подходя, — похоже, показ проходит успешно. — А? Да, да, — он покивал, — всё замечательно.

— У вас больше всего потенциала для конструкторских работ, — я выпил кофе, — нестандартная схема. Михаил Леонтьевич, что вас там так заинтересовало?

— Да ваш вертолёт, товарищ Киврин, — отозвался Миль, разглядывавший мою машину в бинокль, — не скажете мне, когда вы успели её создать?

— Кстати, давно уже работы велись и ведутся до сих пор. Прекрасная машина.

— Да, внешне весьма симпатична. Можно будет посмотреть поближе?

— Почему бы и нет? Можете даже порулить.

— Нет, я не пилот, — извиняющимся тоном сказал Михаил Леонтьевич, — Кажется, она принадлежит к тому же классу, что и мой Ми-2? Да, Ми-2 теперь — не маленький лобасто-горбатенький вертолёт, основа лёгкой авиации, а нечто в классе известного мне МИ-8, даже чуть-чуть больше по размерам.

— Нет, совсем нет. Взлётная масса как раз между вашей и машиной товарища Камова, — кивнул я конструктору, который стоял рядом и кутался в норковую шубу, — пустой весит всего тонну. И ещё столько же полезной нагрузки.

— О, замечательно. Я правда не совсем понимаю, в чём её практическое применение? Как грузовой он слишком мал и слаб. А для лёгкого класса — слишком большой.

— Это класс персонального люкса, — объяснил я, — у вас мышление как будто кроме армии и аэрофлота никто не может вашу продукцию покупать. Зря вы так, если всерьёз взяться за это дело, действительно всерьёз, то можно очень неплохо денежки срубать. — Понимаю, — покивал он, — всё понимаю. Правда, пока что в очереди никто не стоит.

— А с чего бы им стоять? Это не они должны вас искать, а вы их. Маркетинг, реклама, всё такое… У вас что, нет в КБ отдела маркетинга?

— Нет, не сподобились.

— Зря. Поищите каких-нибудь опытных барыг. Это может принести вам огромную известность, тем более, что насколько я могу судить — все три машины получились вполне удачные. Правда ваша, товарищ Братеев, имеет сомнительные коммерческие перспективы. Я имею в виду — для гражданских потребителей. Товарищ Камов, а вы вообще можете как сыр в масле кататься — класс лёгких вертолётов — наиболее обширный и близкий к массовому потребителю. — Это вроде бы понятно, — мы с ним обменялись рукопожатием, — хотя всё ещё остаётся слишком много нерешённых вопросов.

— Конкуренты не могут пока что и такого дать.

— Товарищ Киврин, не покажете нам свою продукцию? Я имею в виду ваш вертолёт.

— Ах, да, секунду. Сходим? — Постойте, — один из мужчин, видимо, чиновник, в такой толстой шубке и шапке, остановил нас, — куда это вы собрались?

— Осмотреть четвёртый новый вертолёт, — ответил Миль, — свои мы уже видели и знаем, а вы можете на них посмотреть прямо сейчас. А вот творение товарища Киврина всегда заслуживают особого внимания. — Что ж, раз так хотите… Но с нами навязались сразу трое этих сферических мужиков. Они так называются, потому что все в толстых шубах и на морозе. Мы прошли до стоящего вертолёта. Миль практически прилип к нему — потому что он был сделан несколько иначе, чем они все привыкли. Полозья вместо колёсного шасси, другая, непривычная аэродинамика и компоновка. Михаил Леонтьевич обошёл его, залез под хвост, пардон, но как есть, покачал руками лопасти.

— Хотите прокатиться?

— Не откажусь.

Навязавшиеся с нами товарищи тоже с любопытством разглядывали моё творение и задавали вопросы. Ещё больше их стало, когда я открыл сдвижную дверь и впустил всех в салон. А внутри был… тот ещё салон — на шесть посадочных мест, с довольно комфортными креслами. Салон был сделан не как в самолётах старших классов — два кресла смотрели вперёд, два назад, и сзади ещё два, но попроще. Товарищ Миль забрался внутрь и полез смотреть кабину. Её авионика и компоновка, и вообще, отделка, по-моему, слегка его шокировали. Элегантные изогнутые консоли с боков, полный обзор вперёд, вместо одной массивной рукояти управления — две, в конце подлокотников. Справа рулевая, слева — управление двигателями. Я забрался на место пилота.

— Товарищ Миль, а вы мене не представите товарищам, которые с нами летят? — спросил я, оглянувшись.

— Ох, простите. Это товарищ Швецов, товарищ Блинов и товарищ Бахчин.

— Будем знакомы, — кивнул я названным, они залезли в салон и сняли свои шубы, став снова похожи на людей. В спинджаках все, шапки даже сняли.

— И куда мы полетим? — спросил Камов.

— Сделаем кружок над аэродромом, — ответил я, запуская двигатели, — и снова назад. Как вы можете видеть — данный вертолёт слишком велик для сверхлёгкого и слишком мал для общего назначения. Изначально мною завладела идея сделать вертолёт, который удовлетворял бы задачам бизнес-авиации. То есть — перевозка небольшого количества пассажиров с максимальным комфортом. Машина изначально четырёхместная, два задних кресла по идее в ней не предусматривались — вместо них в проекте должен стоять либо дополнительный топливный бак, либо небольшой отсек с системой спутниковой связи, — я говорил, глядя вперёд, на ураганчик, который поднимали раскручивающиеся винты, — поскольку безопасность и комфорт на первом месте — поставил два двигателя ТВ1-600, мощностью по шестьсот лошадиных сил каждый. По идее, продолжать полёт или безопасно сесть вертолёт может и с одним двигателем. К тому же сами двигатели были переработаны для максимальной надёжности. Износостойкость, прочность, теплостойкость элементов, всё было повышено и усовершенствовано в сторону надёжности. Они получились дороже, но надёжнее остальной серии ТВ1.

— Лучше скажите, товарищ Киврин, кому вы их продавать то собираетесь? Здесь заказчиков явно нет. А бизнесмены…

— Я уверен, если появится достаточно качественный вертолёт, разработанный специально для надёжной и безопасной доставки из пункта в пункт драгоценного тела — то заказчики на них появятся. Как вы можете заметить — в оборудовании салона я широко использовал многочисленные автомобильные наработки, уже зарекомендовавшие себя в создании качественных салонов. — Думаете этот вертолёт заменит машины? — с интересом спросил один из представленных чиновников.

— Ни один вертолёт не заменит машины. У этого же есть чётко очерченная рыночная ниша. Хотя… она может быть чуть-чуть расширена. Это машина для максимально безопасной доставки одного или нескольких людей в пункт назначения. У вас, товарищ Миль и товарищ Камов, есть одна упущенная ниша. Я планировал этот вертолёт так же как узкоспециальный со схожими задачами. То есть — как вертолёт санитарной авиации.

— Санитарной? — Камов удливился, — а чем им моя машина не нравится?

— В неё не поместится столько оборудования, сколько нужно. А ваша машина, товарищ Миль, будет явно избыточна для таких задач, плюс она большая — больше размах лопастей — меньше мест для посадки. А в городе с его многочисленными проводами попробуй посади вертолёт где-нибудь на площади…

— А знаете, и правда. Вертолёты же на порядок удобнее как санитарные машины, чем самолёты. И быстрее и оперативнее обычных автомобилей.

— Да, именно поэтому одно из главных исполнений вертолёта — это реанимационная летающая машина. С многочисленным медицинским оборудованием, или двумя местами для носилок — но уже без многого реанимационного оборудования.

— Пока что у нас очень сильно не хватает обычных санитарных автомобилей, — заметил Миль, — с колёсами.

— Это минус, но санитарную авиацию это ничуть не умаляет. И её нужды тоже. В конце концов, работа санитарной авиации — это одна из действенных реклам вертолётов вообще. Если я за свой счёт поставлю в склиф или куда ещё — несколько вертолётов, и возьму их себе на обеспечение — то есть пилоты, топливо, обслуживание и так далее — то этим сделаю себе рекламу. Я направил вертолёт вперёд и мы с лёгким наклоном начали разгоняться вокруг Тушино, пролетая на высоте в пару сотен метров.

— Но основная задача вертолёта всё же — люксовый персональный. То есть — здесь хорошая шумоизоляция салона, сам салон хорош, и главное — всё оптимизировано для этого класса машин. Бизнес-авиации. Я думаю, пусть пока такой вертолёт у нас в стране очень немногие могут себе позволить — государство уж точно закупит дюжины две — для чиновников высшего ранга и для прочих нужд специального лётного отряда. С Милицией я уже договорился. И кстати, товарищ Камов, помните я вам показывал концепт сверхлёгкого вертолёта «Синица»?

— Помню, помню. А что такое?

— Товарищ Берия, с которым я говорил… позавчера, кажется, о своих вертолётах — я ему презентовал собственный проект, очень хорошо отозвался о Синичке.

— Это тот, который летающая табуретка?

— Не табуретка, Михаил Леонтьевич, а сверхлёгкий двухместный вертолёт. К тому же, он довольно безопасен, благодаря своей сравнительно небольшой массе — он может садиться на авторотации винтов гораздо легче, чем тяжёлые и нагруженные машины. Принцип ребёнка — чем меньше масса — тем меньше урона от падения. А если учесть сминаемое шасси, которое может погасить даже сильные удары, и лёгкий двигатель…

— Помню-помню. — Синица — это очень детально проработанный, просчитанный и смоделированный проект. Сделать его лучше нельзя — потеряется простота или лёгкость. Пусть вас не обманывает его маленький размер — в своём классе — дешёвых, простых и доступных машин — ему буквально нет равных. — Верю, — поднял руки Миль, заглядывая в кабину мне через плечо. Я как раз пролетал над акваторией замёрзшей реки Москвы, — и что с этого?

— А то, что товарищ Берия очень и очень захотел закупить около тысячи таких вертолётов. Их плюс в стоимости эксплуатации. Изначально он отказался от предложения оснастить милицию вертолётами в опасении, что вертолёт может упасть на город и вызвать жертвы и разрушения, но проект «Синица» весит всего двести двадцать килограмм, а максимальный вес — не больше пятисот семидесяти. С двумя людьми и полными баками, прошу заметить. Плюс его подкупило то, что он использует самый распространённый двигатель из всего ТВ-семейства — ТВ1-150 — это форсированный и слегка улучшенный по турбинам двигатель ТРВ-40-k. Надёжный, простой, долговечный, ТРВ — это газотурбинный двигатель от генератора на сорок киловатт. Такие используются повсеместно на технике — от скоростных электропоездов, где они выполняют роль резервного источника питания до пассажирских реактивных самолётов. Стоимость эксплуатации выходит примерно как у самолёта ПО-2.

— У этого деревянного убожества?

— Но-но. Не надо тут гнать на шикарный самолёт, — возмутился я, — прекрасный пример того, как нечто летающее можно построить из подручных материалов и подручными инструментами, в кустарных условиях. Короче, вертолёт… да, он узкоспециализированный, но Берии понравился. Мы как раз возвращались. Все были слишком увлечены видами вокруг, и поэтому даже со мной разговаривали, любуясь видами окраин Москвы. Хм.

— Следует это понимать как то, что теперь эта мелочь обязательно будет производиться?

— Следует. Будет, и в огромных тиражах. Лаврентий Павлович сделал заказ на тысячу штук, и этот заказ я уже начал выполнять. Но это отдельный контракт. * * * * По правде говоря, да. Всё было так. К моему большому удивлению, риск здесь часто игнорировали, а маленький вертолётик считался очень серьёзной техникой. К нему отнеслись почти так же серьёзно, как к машинам Миля. Может потому, что проект представил я… хотя кто знает? Если прошлый год начался для нас с освоения космоса и великих достижений социализма под мудрым руководством усатого вождя, то этот год начинался с авиации. Даже не так — до сих пор в СССР, без меня, я имею в виду, даже не существовало специального гражданского самолёта. Настолько далека была вся эта отрасль от реальности и от нынешней повестки дня. Реактивный лайнер — изготовил я и выпускал я, но там ремботы постарались — без них ничего бы не вышло. И их всего около ста штук на весь советский союз. История советской мелкой авиации довольно любопытна. Она никому не интересна из больших игроков. То есть вообще. Гражданской авиации — Аэрофлоту — нужна статистика. Власть пытается компенсировать неудовлетворительное состояние инфраструктуры — эксплуатацией самолётов типа АН-2, которые сейчас совершают рейсы не только между маленькими городами, но даже в деревни и сёла. Сельский аэропорт — это нечто из разряда фантастики, на мой взгляд. Но… как есть. Состояние же юридическое заставило Сталина покрыться холодным потом, потому что с одной стороны — бизнес требовал. Развивающийся бизнес и стремительное увеличение капитала — требовало развивать авиакомпании. В свою очередь с гражданским владением авиацией всё было грустно из-за инертности мышления. Вся система сталина стремилась к абсолютному всеобъемлющему контролю и запрету. То есть запретить вообще всё, а потом подумать что где можно разрешить. И послесталинский СССР в этом плане немногим отличался — в то время как в большинстве стран мира люди могли получить лицензию пилота, арендовать самолёт и полетать, в СССР это всё строжайше запрещали всеми силами и средствами. Почему? Зачем? Объяснения этой аэрофобии я не нашёл. Безопасность? Нет. Если бы это было дыркой в безопасности — то мы уже давно бы распидарасили всю америку по кирпичикам, так как у них эта дыра больше самой америки. Складывалось ощущение, очень неприятное ощущение, что коммунисты правили не только по логике и расчёту, но и на эмоциях. Причём эмоции эти — барские. Боярские. Потому что многие запреты и попытки ужесточить всё — попросту нелогичны. Складывалось ощущение, что коммунистическая партия относилась ко всему народу с показным и демонстративным пренебрежением и неприязнью, и руководила по принципу «чем меньше им разрешено — тем меньше нам проблем» — а если запретить вообще всё, то руководить легче. Чем послушнее рабы — тем меньше нужно плетей. Запрет на авиацию входил в число необъяснимых запретов советской власти, происходящих, по видимому, не из политической необходимости, а из самоощущения власть имущих. Причём в России с её уровнем развития дорог и огромными порой расстояниями — сама природа толкает к развитию летающего транспорта. Проблема эта была описана — с появлением более совершенного летающего транспорта — любые запреты и вовсе стали дикостью. Однако сейчас мой кораблик поднял её в полный рост — низкий уровень развития не соответствует развитию коммерции в стране. Требуется либерализировать эту отрасль и фактически — изменить правила строгого государственного контроля. Прежний страх — что люди могут на самолёте вылететь из страны нелегально — улетучился. Хотят — пусть уё… улетаеют куда хотят — их дело. Вот так наверху впервые всерьёз задумались о том, что стране советов необходимы частные самолёты. К счастью или сожалению — проблем с этим не было благодаря… ПО-2 и им подобным летающим табуреткам. КБ МиГ открыло АО «Буревестник», Туполевцы — «ПАО Синева», но больше и лучше всех на этом поприще развернулся Бериев. Сыграла свою роль чистая случайность и совпадение факторов — ТУ, МИГ, ЯК — были заняты военными заказами и отвлечься от них не имели права. Ильюшин и Антонов заняты своими самолётами, и тоже ни шагу в сторону. А вот Бериев изготовил ещё в позапрошлом году прекрасный гидросамолёт БЕ-8 и разрабатывал БЕ-6 — тоже летающую лодку, но двухмоторную. Я в свою очередь подумал, что Бериевцы — это пожалуй единственные авиастроители, не занятые на военных заказах и предложил им проект, весьма удобный для них в текущий момент — коммерчески хорошо отработан, похож на цессну, со всеми прелестями малой авиации — размер небольшой, двигатель сравнительно простой и дешёвый, в общем — как ни крути, прекрасно получилось. * * * * * Кстати, тема этого всего летающего в СССР имеет огромное значение. А в это время — особенно. Причина проста — ныне авиация становится большой. Раньше она была маленькой, причём вся. Но по ходу дела она увеличивается, усиливается, становится грандиозной, и вот — авиация уже представляет из себя не тарахтящие еропланы, а лайнеры. «гигант» довоенной эпохи — АНТ, кажется малявкой по сравнению с дальнемагистральным реактивным лайнером. На этом всём стремительно растёт аэрофлот — в стране идут огромные сокращения в авиации — вместо крылатой армады легкомоторных самолётов в ход идут тяжеловесы и тяжеловозы. Это меняет вообще всё. Из пяти миллионов армии, которая содержалась в позапрошлом году, сейчас остался миллион — огромное количество рабочих рук было высвобождено массовой демобилизацией. Я уже порядком устал ездить по земле, поэтому мой личный вертолёт стал для меня новой игрушкой. Бывает такое — у больших мальчиков большие игрушки. Правда, небо над Москвой условно-закрыто. Условно — потому что есть система Свой-чужой, и все влетающие в охраняемую зону самолёты должны её иметь. Мой вертолёт — едва ли не единственный в стране, имеющий такую. Хотя нет. Вру. Ещё личный вертолёт Сталина и такой же у Берии, которые базируются в кремле. Но в целом, я бы описал ситуацию так — люди ждали чего-то другого. Государство старается избавиться от отслуживших своё, но не добитых до конца самолётов, особенно большим был парк ПО-2 — эти деревянные еропланы — шедевр кустарного искусства, на мой взгляд. Похоже, я радикально своей информацией сломал саму основу политики партии — бессмысленные попытки контролировать всё. Абсолютно всё. Даже в известной мне истории — в России всегда были проблемы с частными самолётами — область очень двоякая, с одной стороны вроде бы есть, с другой — вроде бы они имеют столько палок в колёсах, что надо быть мазохистом, чтобы этим заниматься. Я пока только следил за тем, какие изменения ждали нас в будущем — уже предсказали многократное увеличение количества авиакатастроф с мелкими самолётами. Проблема как всегда — крылась в деньгах. И культуре. Когда Сталин с барского своего плеча, щедрой рукой раздаёт свободы — подразумевается, что воспользоваться этими свободами смогут немногие. Очень немногие, но сам факт — уже достоин упоминания. Самый примитивный из самолётов — ПО-2, стоил тридцать тысяч рублей. Для сравнения — «Енисей» — машина в духе хадсон хорнет, только наша и более совершенная, стоила сорокет. После войны осталось не так много самолётов, ещё годных, но стремительная реактивизация авиации привела к столь же стремительному устареванию советской авиации. В гражданскую авиацию были сброшены практически все старые и ненужные самолёты — к примеру, пятьдесят тысяч — чуть дороже ПО-2, стоил И-15. Довольно сложный в управлении истребитель, который после небольших доработок напильником превратился в «учебно-спортивный самолёт». Самое странное другое — можно было купить… Як-9. Ныне Як-9 считался устаревающим, но ещё кое-как держащим свои позиции истребителем. Постепенно эти самолёты заменяли в войсках на реактивные, и образовался большой их профицит. Возможности как в США — продать гражданским военную технику по дешёвке — не было. Поэтому ЯК-9 распределялись по разного рода аэроклубам, тоже в качестве спортивно-тренировочного самолёта. Но наиболее популярными, что признавалось всеми, должны были стать Дугласы. DC-3. Архиклассическая конструкция, что дуглас, что ПС-84, без разницы — конструкция классическая, а сам самолёт — очень, очень удачен. История Дугласа, он же ЛИ-2, была очень необычна. Мы — я, кораблик, и ещё дюжина человек, рассмотрели его со всех сторон. Обмерили, проверили конструкцию. Признали не без огрехов, но это уже связано с особенностями проектирования без компьютерного анализа. И если внести в него ряд правок — то можно получить в итоге шикарный самолёт. Самая главная правка — шасси. Трёхстоечное шасси вместо старомодного, с хвостовым колесом. Двигатели — чуть усовершенствовать, изменить набор чуть-чуть. ЛИ-2, он же Дуглас — как ни крути — идеальный «ближнемагистрал». За него взялся кораблик, внеся нужные правки, а потом я ещё немного подправил его решения — увеличил шасси и увеличил его прочность. Пожертвовав почти двумя центнерами массы в пользу прочности шасси. Причина у меня была проста — Дуглас должен был совершать посадки не только на аэродромах, но и где угодно. Правки внесли, и… проект завис в воздухе. Для Аэрофлота уже есть более совершенные самолёты, но старые Дугласы всё ещё летают, и очень, очень много. Окончательное решение в пользу этого самолёта вынесла текущая экономическая ситуация — замена их на машины ИЛ — шла полным ходом. Ресурс тех, кто ещё в войну летал без устали — уже почти до конца израсходован, тут варианта два. Или я их заберу и проведу «реставрацию» с внесением кучи правок в конструкцию, либо — на металлолом. Справедливости ради — качество многих деталей ЛИ-2 изначально очень невысокое. То есть я охреневаю от того, насколько низкое качество у сборки, обслуживания и содержания самолёта. Я решил спасти легендарные военные самолёты и предложил выкупить их по цене металлолома. По правде говоря, причина выкупа очевидна. Я готовился открыть авиакомпанию, специализирующуюся как раз на эксплуатации Дугласов и их копий. Только представьте — больше двух тысяч оставшихся на данный момент в эксплуатации Дугласов! Сам по себе самолёт очень хороший. Лично мне он понравился с первого взгляда — в нём было хорошо всё. Размеры — не слишком маленький, не слишком большой. Прочность. Надёжность. Вместимость. И главное — дизайн. Он был красив, как ни посмотри. Классический лайнер тридцатых — золотой эпохи авиационной романтики. Пока ещё он считался в мире устаревающим — довоенным, но всё ещё более-менее актуальным самолётом. Тем не менее, учитывая географию распространения и его популярность — Дуглас стал классикой уже сейчас. В конце Января, когда метель особенно сильно замела всю европейскую часть России, а я отправился в более южные регионы — на свою ферму, решать насущные вопросы её стратегического развития, вопрос с Дугласами был решён окончательно. То есть ремботы их модифицировали, оснастили новыми двигателями и привели в божеский вид. Даже кабину усовершенствовали и добавили автоматики. Но сообщение от кораблика, что процесс реставрации завершён полностью, пришло очень невовремя. Дело в том, что одну тему я всё же считал своей флагманской. Это тракторы. Да, всё остальное, что связано с двигателями — тоже имело ко мне отношение, но ключевым производством были тракторы. И вот сейчас я всерьёз испытывал в полевых условиях новый трактор. К сожалению, снега замели всё, но работать надо было. Дело в том, что тракторостроение развивалось вместе со всеми остальными отраслями — два года назад Джон Дир 4440 мог считаться едва ли не самым эталонным трахтором для советского союза. Достаточно хорош по всем параметрам, придраться не к чему. По правде говоря, он и без того наделал много шума, но то, как их эксплуатировали… это пиздец. Просто пиздец. Есть инструкция, но вылезает тут хуйло такое, по уши в говне и гумне, льёт в трактор соляру, которая похоже ещё слита с немецких подбитых танков, льёт даже не водопроводную — колодезную или речную воду в радиатор, он на тракторе, понятное дело, на воде. И после этого это хуйло говняное начинает выпендриваться — мол, чего это у нас трактор ломается. Гавно трактор. Бррр. Хочется взять и уебать арматурой под дых — потому что кроме как лечебных пиздюлей, такие идиоты ничего не понимают. Инструкции? Ну нах. Правила, запреты, многое другое — нах, мы тут сами с усами, умные. Смекалка, блять! Топливные фильтры и радиаторы для тракторов оставались самыми популярными расходниками. И это жутко, жутко, жутко бесило. Конечно, отвечать за порчу имущества приходится по всей строгости закона — но даже так — сколько их ни бей, сколько ни сажай — один хрен, находятся таким имбецилы с наглухо отсутствующим инстинктом самосохранения и колхозом головного мозга в неизлечимой стадии. Тем не менее, тракторы, находящиеся во владении АПК — а это уже намного серьёзнее чем какой-то колхоз — содержатся в идеальном, почти образцовом порядке. И нетрудно догадаться, почему — один раз пустили по пизде топливный фильтр — минус четыреста рублей. Причём наличными. В нашем случае — из зарплаты виновника. Если решают вопросы связями и ещё как — так какая нафиг разница. Неожиданно оказалось, что вся королевская рать, все увещевания на партсобраниях о порядке, о дисциплине, о прочем, не стоят нихрена по сравнению с тем, как решают подобные проблемы в АПК. Вот к примеру есть частная бригада — пятнадцать тракторов, собственные боксы, полей гектар сто, и руководство АПК, которое управляет дюжиной таких зон — вообще, во-о-бще не ебёт, кто там именно косячит. Хочет вся бригада платить из зарплаты свои кровные за косяки одного ушлепана — милости просим. Как оказывается, пролетарская солидарность — это просто терпимость к распиздяйству, не более того. Как только вопрос встаёт ребром и по конкретным наличным деньгам — то никто, вообще никто, не собирается платить за косячника. Легко списывать косяки, когда счёт государственный — а когда свои денежки — как-то уже очень и не хочется. Проклятый загнивающий капитализм в действии — раз, два, соберётся бригада, один какой-то сверхразум то одно накосячит, то другое. Поначалу его просто терпят, поскольку надеются, что он возьмётся за ум. Но когда видят, что он просто привык жить на расслабоне и вообще, к работе относится как будто это какое-то общее хобби, а не работа — просто пинка ему под зад. Потому что платить за этого придурка не хочет никто.

После ряда инцидентов складываются более здоровые отношения на производстве — когда люди замотивированы работать и более того — замотивированы избавляться от балласта, который тянет их бригады вниз. В советской плановой экономике косячников терпели, жалели, спасали, воспитывали, выручали и так далее — проще говоря, к ним относились так, как никто и нигде более. Но в советской рыночной экономике их не терпели вообще. Абсолютно. И дело не в том, что «очередь за забором» — вовсе нет. Но лучше уж просто бросить клич и нанять бывших танкистов на работу. Я уже говорил, что не собираюсь конкурировать с советскими производствами? Им такой конкурент ни к чему. Поэтому я взялся за реализацию довольно интересной техники. В частности — после войны осталось в живых много инвалидов. Ну, без ног, рук и прочего — и для них нужно было изготовить инвалидку — автомобиль, который предоставлялся бы бесплатно. По этому поводу уже высказались все — сошлись на мнении, что нужно просто сделать разновидность Москвич-Мини, но с усовершенствованным салоном. Двухместным, с модифицированным управлением. Потом — встал вопрос о производстве самых обычных инвалидных колясок. В СССР инвалидов войны не любили. Откровенно недолюбливали — и как бы к ним не относился народ, государство старалось вообще игнорировать их. У государственных чиновников в голове свой образ страны счастья — и она полна молодых и рьяных людей с пылающим сердцем — комсомольцы всякие, физкультурники и так далее. Это тот фантомный образ страны счастья, который упорно создают через СМИ, и инвалиды, как и старики, в этот образ просто не вписываются. Честно говоря, звучит как-то дико, но да — в стране с огромным количеством инвалидов — для них ничего нет. Они должны сидеть дома и не мешаться людям на улицах, не портить образ «Страны Счастья», государство старалось их не афишировать. Тот СССР, который афишируется и реальный — это две абсолютно, фундаментально разные страны. В стране счастья не бывает крупных катастроф, нет организованной преступности, инвалидов, умирающих стариков, все молоды и активны, все одухотворённые философы-коммунисты, идейные и правильные… В реальности это бедная страна, в которой вечно не хватает денег, голод сорок седьмого года унёс миллионы жизней, и сейчас жрать нечего было, засухи, неурожаи, попытки соответствовать требованиям сверхдержавы не имея даже материальной и финансовой базы для среднего уровня обычной страны. Фантомная Сверхдержава, в которой главное качество человека — это его нелюбопытность и нежелание задавать вопросы. Меня это разочаровало, по правде говоря — амбиции просто плескались через край, но реальность — жестокая сука, била советское государство постоянно. Пережив ужасы войны, народ надеялся на послабления, однако, в сорок шестом Сталин сделал вполне конкретные движения в сторону «хуй вам». И попытался снова завинчивать гайки. А дальше пошло-поехало — голод, репрессии, постоянный ворох экономических проблем… если бы он не переменил свою политику — мне бы наверное следовало ускорить его уход в мир иной, потому что он взял чёткий курс на северную корею в масштабе целого советского союза. Из всего этого меня больше всего раздражало то, что ещё долгое время люди всерьёз спорили о коммунизме, всерьёз верили в «сталинскую экономику» и рассуждали о том, как хорошо жилось. Ага. Небо голубое. Пожить бы им самим тут месяц — с визгами ужаса выбежали бы обратно и публично раскаялись. Если бы вообще сумели месяц пережить. А мы имеем реальность. Реальность такова, что амбиции Сталина огромны, но мой кораблик сделал для него непростительное — макнул его в реальность. С головой, чтобы пропитался, так сказать. Реальность оказалась полна разочарований. Его политика как и он сам устарели морально, их уже не принимает народ. Подчиняется, но не принимает и как только — так сразу же и избавятся и от Сталина, и от его политики страха и жёсткой руки. Он верил, что делает доброе дело, что он отстаивает национальные, народные интересы… Но получилось что отстаивает только интересы государства — а народ в этих интересах не в приоритете. Это трудовая база, человеческий ресурс, не более. И такое государство обречено разложиться и разорваться в клочья едва лишь пропадёт тиран, или превратиться в северную корею два точка ноль. С нищетой, голодом, постоянными репрессиями и целиком состоящую из ненависти всех ко всем. По-моему, уж очень жёстко кораблик его ломал, но что поделать — всю жизнь он строил политику, а к своему концу ему просто показали, что он построил. И это ему, кажется, не понравилось. Многие глупцы смеются над принципами политики и экономики. Над смитовской экономикой, над правами человека, конституцией и над всем прочим — мол, хуйня какая-то, это не работает, и вообще и вообще… Но получается, что чем больше от этих принципов отходят — тем больше в государстве и экономике хаоса и беспредела. Да, оно работает, но при этом всё идёт вразнос — то там голод, то там бунт, то там ещё что-то, и всё работает как хуёво собранный дилетантом двигатель. Завестись — завёлся, но надеяться на то, что он будет работать долго и правильно… тут уж извините — работать будет через жопу и сломается очень скоро. Так что хиханьки-хаханьки над адамсмитовской теорией экономики заканчиваются как правило в нищете и голоде. Может быть, именно это уяснил Сталин, прежде чем прекратить многочисленные репрессии. Хотя один репрессивный орган остался — контролёры. Самый безжалостный и заодно — гарант конституции. А то ишь — повылезли всякие хрущёвы да булганины, командовать хотят — хотя их никто не спрашивал. Тем не менее, главное сделал кораблик — сломал у руководства страны посредством информационных материалов и подборок, ощущение что они как Людовик четырнадцатый — и есть россия. Удар конечно по самолюбию был болезненный, но зато справедливый. Больше всего в этой ломке самолюбия пострадали подчинённые Берии, как чекисты, так и милиционеры. И те и другие получили сильный удар под дых с появлением контролёров, когда те начали всерьёз браться за уголовные дела и если дело проходило с нарушениями и тем более — сляпано кое-как — даже не разговаривали, а сразу пулю в лоб следователю. Отвлёк меня кораблик от процесса проектирования трактора следующего поколения. С прошлым мы разобрались — это 4440, но агропром нуждался в высокопроизводительных машинах. Более того, помимо тракторов, требовалось так же множество иной техники — это только в колхозах окраинных до сих пор люди пахали по принципу «50 колхозников заменяют трактор» — много ручного труда, совершенно недопустимого для промышленности. Правда, обратным эффектом данного явления был существенный отток людей из аграриев — с одной стороны — АПК, в которые государство вложилось так же, как когда-то в целину, конечно, подняли урожайность. Про то, какие урожаи собирали в краснодарском крае — я вообще промолчу, там один крупный АПК мог собрать по семьдесят центнеров с гектара. Вместо старых двадцати — благодаря удобрениям, системам орошения и хорошей агротехнике. Работали практически без отдыха. Но тему АПК государство контролировало и дело доходило до вмешательства контролёров, которые в итоге за уши оттаскивали чиновников, пытающихся контролировать частные агропредприятия. Да, они были частными — целиком и полностью коммерческими. Прибыль это давало большую, даже очень большую — благодаря льготным ценам на дизтопливо, электроэнергию и постройке разного рода зернохранилищ, силосных башен, недорогим тракторам, продававшимся за рубли. Но вот прошёл сверхурожайный сорок восьмой год. После голодного сорок седьмого, после того, как за прошлую зиму построили мощные системы орошения и удобрения, хранилища, жилища, животноводческие фермы и фабрики, сорок восьмой прошедший год стал поистине сверхсытым. Виной тому то, что государство было снабжено исчерпывающей информацией. И нет, специалистов не появилось — просто за это дело взялись всерьёз. И я тоже помогал — после трагедии сорок седьмого голодного года — продовольственная безопасность вылезла на первую строчку приоритетов, наравне с военной — потому что похеру как люди умирают — на войне или от голода — в обоих случаях государство не справляется. Остановив трактор, я вылез из кабины. Бульдозерный отвал для очистки снега — такое себе, честно говоря. Новый трактор был стилистической и технической копией Фендт Варио. Однако, отсебятины от нас с корабликом там было едва ли не больше, чем от фендта. Это просто базовая модель. — Что? — я остановился. Кораблик вдруг резко начал транслировать по нейроинтерфейсу запись со спутников наблюдения. И запись эта мне не понравилась, — твою то мать! Впрочем, следовало ожидать, что техногенные катастрофы не заставят себя долго ждать. Мелкие я игнорировал, а вот такое — на моей памяти впервые. — Сообщи Берии. Хотя нет, где он сейчас? Дома? Транспортируй меня туда, чтобы не заметили домашние. В следующий миг я оказался в совершенно новом месте — в скромном одноэтажном домике в Москве. Да, Лаврентий Павлович не в хоромах жил, хотя и не в маленькой квартире.

— Ауч, — я в темноте ударился обо что-то ботинком, — ну и темно же у вас тут. — Кто здесь? Через мгновение дверь открылась и я обнаружил, что был в небольшой комнатке, а за дверью стоял Лаврентий Павлович. В пижаме и с браунингом наперевес.

— Это я, — я закашлялся, — ну и пылища у вас тут.

— Что ты делаешь в чулане? — Берия удивился и поэтому говорил с сильным акцентом, — тем более у меня дома? — Извиняюсь, место не я выбирал, можно мне выйти? Благодарю. Лаврентий Павлович похлопал меня по одежде.

— В пыли весь… Давно там не прибирались. Что-то серьёзное случилось? — он спрятал пистолет в карман, — или просто захотелось в домушника поиграть?

— Ой, нет, извиняюсь.

— Давай на кухню. Мы прошли на кухню. Довольно неплохая, кстати. Лаврентий Павлович похоже собирал у себя всю кухонную технику, которую выпускала советская промышленность — то есть посудомойка, разного рода техника, большой холодильник… Он закрыл дверь.

— Кухня хорошо шумоизолирована от остального дома, — пояснил он, — Киврин, вот кого я не ожидал увидеть — так это тебя. Что это на тебе?

— Это? А, да, занимался испытаниями нового трактора, рабочая форма. Собственно, почему я сюда самолично прибыл — есть информация, что случилось кое-что плохое.

— Что? Что-то со Сталиным?

— Нет, он в порядке, насколько мне известно. Спит, наверное.

— Вряд ли. Он поздно засыпает и поздно встаёт. Берия открыл холодильник и достал бутылку вина. Початую. Выдернул пробку и налил мне в стакан.

— Выпей, освежись.

— Благодарю, — я выпил полстакана вина, полегчало, — собственно, у нас опять техногенка случилась. На этот раз крупная, к сожалению. Подробности мне неизвестны — взрыв на железной дороге. Судя по силе взрыва — как минимум несколько вагонов, доверху гружёных взрывчаткой.

— Вагонов? — Берия задумчиво посмотрел на меня, — доверху гружёных?

— Именно. Взрыва три, все три ориентировочно под двадцать-тридцать тонн в тротиловом эквиваленте. Хуже того, что рядом были и рабочие, и железнодорожники, и поезд, забитый людьми. Москва-Сочи.

— Где и когда это случилось?

— Минуты четыре назад, в Туле. Ситуация жуткая, честно говоря, приблизительная оценка жертв — несколько сотен. Мои журналюги уже подняты по тревоге и… на вертолёте будут там через час, максимум два, по радио сообщат через… сорок пять минут, когда будет новостная программа. Контролёров тоже известили и они отправятся наблюдать за местными чиновниками и железнодорожным начальством. Будут на месте через полчаса.

— Так. Понятно. Давай сначала обойдёмся без выводов — Берия сменил тон на более деловой, — мне нужно сделать пару звонков. Водитель уже уехал…

— Мой будет здесь через три минуты, — я вышел за ним следом.

— Версию диверсии ты исключил?

— Слишком уж большой взрыв. Такое количество взрывчатки в портфеле не пронесёшь. Я бы поставил сразу на то, что это типичное распиздяйство при обращении с взрывоопасными материалами. — Что за груз был в вагоне?

— Вот чего не знаю — того не знаю. Следствие установит, мне до этого дела нет. Сейчас я думаю главное не виновного найти, а людей эвакуировать и наладить экстренную помощь раненым. Я уже два года тюкаю вас со Сталиным — создавайте МЧС на такие случаи. Сейчас бы были и спецы, и техника, и всё готовое.

— Ой, ладно, рассмотрим, — отмахнулся Берия, — Алло! Алло, девушка? Сталина, срочно. Экстренно. * * * * * — Значит, — Сталин прохаживался около стола, — всё настолько плохо? Берия напоминал нашкодившего котёнка. Он явно не любил доставлять шефу плохие новости. Я же сидел за столом и пил ароматный кремлёвский чай, который принёс секретарь сталина. Такой милый мужичок, лысый, невысокий, молчаливый.

— Информация с мест поступает обрывочная, — ответил Берия, — экстренные службы уже работают на месте, но они явно не справляются с масштабом.

— Что вы предприняли? Берия замялся. Ответил вместо него я:

— Помните мы с вами недавно обсуждали вертолёт товарища Братеева? Ну, тот, который я ещё скотовозом назвал? Два таких состоят в склифе на службе — оба отправлены на место аварии. И ещё двенадцать моих вертолётов, тоже отправились в рейс. Так же вам, наверное, известно про авиакомпанию «Аэроплан», базируется в Туле. Мы связались с её владельцем и зафрахтовали все имеющиеся у них на месте самолёты — это восемь машин, преимущественно мелочь, но хоть что-то. Приняв во внимание катастрофичную ситуацию, сеть моих аптек — а есть и такая, связалась с госпиталями Тулы и предоставила им доступ к лекарствам и медикаментам с наших складов. Но таблетками тяжелораненым не помочь — нужны хирурги, а в Туле их не хватит на всех — даже если работать будут по военному, на износ — всё равно кто-то не дождётся операции. Сталин хмурился.

— Что ж, товарищ Киврин, вы отлично сработали, — согласился он, — шустро. Даже очень. Товарищ Бэрия, а вот от вас я жду, что вы обеспечите доставку пациентов в Москву в экстренном порядке.

— Товарищ Сталин, — я поднял руку, — у меня есть предложение. На самолётах мы вообще не успеем, есть предложение высадить пассажиров с ближайшего скоростного поезда, идущего в москву, который как раз проезжает через Тулу, и доставить их в Москву поездом.

— Согласен, — кивнул Сталин, — организуете?

— Уже приступили к организации. Через… — я задумался, — час и четырнадцать минут в Туле остановится поезд. К счастью он слабо загружен — всего сто пятьдесят пассажиров.

— Нужно и им предоставить место размещения. Мороз же на улице, не можем же мы людей просто так выгнать на мороз. Лаврэнтий, пассажирами займись ты. Организуй им места в Туле на обычном поезде.

— Не получится, — ответил я, — взрыв разрушил пути между Москвой и Тулой. Осталась только скоростная ветка, а по ней обычные поезда не пустить — колея другая. Я мог бы послать туда самолёты. Мой кораблик только что отчитался — он закончил массовую переделку Дугласов и ЛИ-2. — Зачем тебе этот металлолом? — спросил Берия.

— Кхм… Понимаете, Лаврентий Павлович, самолёт удачный. Говоря удачный — я имею в виду, что весь прогресс дальше будет связан с радикальным подорожанием и усложнением конструкции. Поэтому Дугласы будут актуальны ещё долгое время. Я из них сделал бизнес-самолёты.

— То есть как? Грузовой?

— Нет, персональный. Тут довольно размытые границы классов, — я пожал плечами, — в новом варианте я заменил шасси на современное, двигатели на более экономичные и менее шумные, оснастил самолёты новой авионикой, РЛС, автопилотом и прочей автоматикой, серьёзно поработал над безопасностью и дублированием различных систем. В новой ипостаси это бюджетный персональный самолёт — то есть дороже летающей мелочи, но при этом дешевле бизнес-джетов. Его довольно высокая надёжность играет нам только на руку. Сталин кивнул:

— Ты прав, отличный самолёт сделали американцы. Не зря мы его купили. Кстати, вернёмся к теме, у нас ЧП всесоюзного масштаба, между прочим. Итак, кто чем занят? Берия ответил:

— Я послал на место двух толковых людей с широкими полномочиями — чтобы на месте устроили всё как надо и привлекли военных. — Насколько мне известно, — вмешался я, — военные работают на месте происшествия — разгребают завалы, спасают раненых, военные медики занимаются ликвидацией последствий. Там на месте почти пятьсот человек военных, развёрнуты палатки, уж не знаю, для чего точно.

Сталин побарабанил пальцами по столу.

— Вот что, Киврин, организуй нам поезд до места аварии. Я хочу лично туда съездить. На сегодня у меня всё равно никаких дел нет.

— Поезд до тулы… — я поглядел на часы, что тикали в углу кабинета, — возможно. Выезд через час, будет ждать вас на вокзале.

— Хорошо. Лаврентий, а тебе я поручаю от имени политбюро обратиться к жителям Тулы по радио и сообщить о том, что мы скорбим, сожалеем, найдём виновных и так далее — ну всё в таком духе. В общем — обставь так, что мы глубоко приняли к сердцу данное происшествие.

* * * * Катастрофа в Туле была масштабная. И я в очередной раз оказался прав — виновато было чисто русское распиздяйство. Национальная беда, дураки и дороги — в данном случае первое и второе дали комбо — хуёвый железнодорожный путь и дураки, которые игнорировали технику безопасности при перевозке опасных взрывчатых веществ. Ну правильно, им что думать — дали мешки, они их и покидали в вагоны. А то, что эти мешки могут целый город разнести «знать не знаем, ведать не ведаем, моя хата скраю». Однако, реакция руководства страны на произошедшее меня приятно удивила — по всей видимости, Сталин поменял своё отношение к таким вещам. Хорошо ещё, что на трибуну не полез, сразу обвинять во всём белогвардейцев. Сталин уехал, за главного в кремле остался Маленков. Как ни странно — он вызвал Маленкова в кремль, Берии сказал ввести в курс дела, поскольку Вождь Народов хочет в Туле загоститься, и объяснить что надо делать. В кабинете мы остались вдвоём. Берия и я, после звонка Маленков уже ехал в кремль, Лаврентий Павлович постучал по столу пальцами. Как-то непривычно было видеть кабинет вождя без самого вождя.

— Вот так новости, — цыкнул зубом Берия, — Киврин, ты что-нибудь понимаешь?

— Немного. Кроме того, что Сталину захотелось погулять и самолично постучать по шапкам раздолбаям железнодорожным, — вздохнул я, — что ж, мне без разницы.

— Раньше товарищ Сталин никогда бы не покинул кремль, оставив кого-то вместо себя.

— Раньше. Теперь беспредел попросту невозможен. Захочет кто-то взгромоздиться не имея на то право, на чужой трон — не успеет даже сказать «мама», как его контролёры утащат в застенки. За Маленковым послали вертолёт? — я услышал шум взлетающего вертолёта.

— Да, совсем скоро прибудет. Или это товарищ Сталин… хотя нет, не может быть, чтобы он вдруг решил летать на вертолёте. Слишком уж он боится авиации.

— А, нет, Сталин улетел, — покачал я головой, — есть предложение. Выпить кофе.

— Годится.

Кораблик транспортировал на стол сюда кофе-машину, пару мешочков с кофе, бутыль воды пятилитровую. Это было немного неожиданным решением. Я с большим трудом поднял эту штукенцию и установил на тумбу, с которой Берия снял какую-то вазу, поставил, залил, засыпал из мешка кофе, включил в розетку, с трудом найдя её. Машина зажужжала, перемалывая, кипятя и варя кофе. Скучно у них тут — историю почитаешь — так как будто тут эпичные дела творятся, имена, фамилии, даты… а так… обыденный офис с властным директором, у которого были зачатки самодура, горсткой откровенных прихлебателей-жополизов, и большим количеством простых работников, которых этот директор постоянно дрючит за косяки и прочие проёбы.

— Холодно что-то. Форточка что ли открыта?